 |
| Planta de Gas de Punta Promontoiro (Mugardos), na Ría de Ferrol - Reganosa |
 |
| Emisións de GEI do ciclo de vida por tipo de combustible para motores adecuados para barcos de cruceiro, 20 GWP de 20 anos, maior escenario de metano [1] |
"A expansión no uso do GNL que promociona os EE.UU. aumentará a contaminación durante a extracción, o transporte e o seu uso, así como o perigo para a saúde, á vez que afundiría miles de millóns de dólares en infraestruturas de gas impedindo o investimento en enerxías renovábeis limpas e protectoras da saúde, bloqueando as accións de EE.UU. para a redución dos seus gases GEI por décadas."
"... o GNL é maioritariamente metano, un potente gas de efecto invernadoiro (GEI) que atrapa 86 veces máis calor na atmosfera que a mesma cantidade de CO 2 durante un período de 20 anos. ..."
"Os investimentos deberían centrarse en tecnoloxías que reducen as emisións de GEI do ciclo de vida total, incluíndo tecnoloxías para aforrar enerxía, propulsión asistida polo vento, combustibles de emisión cero, baterías e pilas de combustíbel."
O CAMBIO CLIMÁTICO
Feitos e datos
Por Manuel Afonso A. Domínguez [*]
01.03.2020
A primeira referencia académica sobre o quentamento global da Terra atribúese a un artigo da revista SCIENCE de 1.975, cuxo autor era Wallace S. Broker (?), profesor da Universidade de Columbia (NY) e aseguraba que o quentamento global estaba relacionado, principalmente, coa actividade humana. Este fenómeno físico prodúcese pola acumulación excesiva de gases coñecidos como "gases de efecto invernadoiro" (GEI), entre eles, o dióxido de carbono (CO2), metano (CH4) e óxido nitroso (N2Ou), sendo o primeiro o que máis contribúe ao quentamento global.
Aínda que o efecto invernadoiro é beneficioso para a vida na Terra, a acumulación progresiva deses gases estanos levando a un "cambio climático" insostíbel. O informe especial do IPCC-2018 (Grupo Intergubernamental de Expertos sobre o Cambio Climático) indica que xa estamos vivindo as consecuencias do aumento de 1 °C, con respecto aos niveis preindustriais e limita o quentamento global a 1,5 °C para finais deste século, si se queren evitar riscos catastróficos non previsíbeis. O IPCC propón reducir un 45% as emisións de CO2 en 2030, respecto de os niveis de 2010 e alcanzar unha emisión "cero neto" en 2050.
Conseguir os cambios necesarios tanto nas accións sistémicas da sociedade como nos intereses políticos e comerciais non vai ser unha tarefa fácil, pero tería beneficios claros para as persoas e os ecosistemas naturais, consolidando unha sociedade máis sostíbel e equitativa. A decepción dos resultados do Cume do Clima de Madrid (COP25) son a proba da desconexión que existe entre os Gobernos, a ciencia e os mercados. Os países que máis CO2 emiten á atmosfera son: China (aporta o 29%), EE.UU. (14%), India (7 %), Rusia (4,5 %), e Xapón (3,5%). Segundo un estudo da universidade de Kyungpook National (CS) e do MIT (USA), China estivo emitindo inxentes cantidades de gases GEI nestas últimas décadas, incluíndo gases prohibidos, como os fluorados, que provocan a destrución da capa de ozono, un fenómeno que xa se controlou mediante o protocolo de Montrealde 1989. Na COP21 de París xa se anunciaba a dificultade de que os países en vías de desenvolvemento puidesen axustarse a estes obxectivos medio ambientais, pero China excedeu con fartura o esperado debido ao fenómeno da globalización e á precariedade das súas industrias.
As principais emisións do CO2 (GEI) proveñen das industrias enerxéticas e do transporte, as cales representan un 75% do total. O 70% da porcentaxe anterior corresponde ao transporte terrestre polo que si actúase neste sector poderíanse reducir ate o 50% do CO2 total emitido. Isto implicaría cambiar radicalmente o modelo de mobilidade actual mediante vehículos de combustión interna, así como os costumes da cidadanía. O impacto do aumento da poboación do noso planeta con respecto ao sector do transporte é evidente pois nos últimos 50 anos a poboación mundial duplicouse pasando dos 4.000 millóns de habitantes dos anos 70, aos 7.750 millóns de hoxe en día. Varios países han decretado a emerxencia climática e xa se anunciaron Leis orientadas á descarbonización da sociedade buscando alternativas enerxéticas que reduzan drasticamente as emisións de CO2. O transporte terrestre xa ten solución pois existe tecnoloxía probada para aplicar de forma inmediata. O transporte marítimo e o aéreo necesitan un pouco máis de tempo de investigación e análise de tecnoloxías viábeis, pero tamén precisan cambiar de modelo de negocio.
Neste contexto, é inaceptábel que de forma oficial suscítese o uso do gas natural como combustible de transición para centrais eléctricas e transporte marítimo porque, aínda que o seu combustión produce menos CO2 que os seus irmáns fósiles, a súa pegada de carbono en todo o seu ciclo de vida é potenciada polas fugas de metano, en especial polo sistema fracking de extracción, así como o metano incombusto (methane slip). Os informes de IMO de data 27 de setembro de 2019 (ISWG-GHG 6/5/3) e o do Laboratorio do Departamento de enerxía de EE.UU. (DOE) de setembro de 2019 (DOE/NETL-2019/2041), así como o Documento de Traballo número 2020-02 publicado recentemente polo Consello Internacional para o Transporte Limpo (ICCT), son contundentes ao rexeitar o gas natural como combustíbel válido para lograr a descarbonización segundo os obxectivos do IPCC, a IMO e a UE.
Tamén, a asociación norteamericana PSR (Physicians for Social Responsibility - Médicos para a Responsabilidade Social), premio Nobel de 1985 polos seus traballos e dedicación en contra das armas nucleares, publicou en novembro pasado o LIBRO BRANCO do gas natural licuado (GNL), apuntando o seguinte: "A expansión no uso do GNL que promociona os EE.UU. aumentará a contaminación durante a extracción, o transporte e o seu uso, así como o perigo para a saúde, á vez que afundiría miles de millóns de dólares en infraestruturas de gas impedindo o investimento en enerxías renovábeis limpas e protectoras da saúde, bloqueando as accións de EE.UU. para a redución dos seus gases GEI por décadas".
[*] Por Manuel A. Domínguez, enxeñeiro especialista en enxeñería offshore, plantas de proceso, enxeñaría mecánica; entrou no mundo do sector naval como aprendiz en BAZAN e agora é xubilado de ASTANO e de profesor titular de escola universitaria da área de coñecemento de construccións navais, do departamento de 'Construccións Navais' da Universidade da Coruña; membro do Comité Cidadán de Emerxencia para a Ría de Ferrol, entidade aderida á Rede Gas Non é Solución.
[1] The climate implications of using LNG as a marine fuel | As implicacións climáticas da utilización do GNL como combustible mariño | Publicado: 2020.01.28 | Por Nikita Pavlenko, Bryan Comer, doutor, Yuanrong Zhou, Nigel Clark, doutor, Dan Rutherford, doutorado. | Cada vez son máis os barcos, incluídos os buques de transporte e os cruceiros, que funcionan con gas natural licuado (GNL), que emite aproximadamente un 25% menos de dióxido de carbono (CO 2) que os combustíbeis mariños convencionais para proporcionar a mesma cantidade de potencia de propulsión. Non obstante, o GNL é maioritariamente metano, un potente gas de efecto invernadoiro (GEI) que atrapa 86 veces máis calor na atmosfera que a mesma cantidade de CO 2 durante un período de 20 anos. Para comprender mellor os impactos climáticos completos da utilización do GNL como combustíbel mariño, este estudo compara as emisións de GEI do ciclo de vida do GNL, incluíndo as emisións ascendentes de fugas durante a extracción, procesamento e transporte e as emisións descendentes de combustión e metano non quemado. de combustíbel pesado, gasóleo moi baixo en xofre e gasóleo mariño (MGO). | Os autores usan un factor de emisión representativo do ciclo de vida, así como os potenciais de quecemento global de 100 anos e 20 anos (GWP) para metano incluído no Panel intergubernamental sobre o quinto informe de avaliación do cambio climático. O GTP de 20 anos reflicte mellor a necesidade de reducir os GEI rapidamente, para cumprir os obxectivos climáticos da Organización Marítima Internacional (IMO), e os resultados mostran que cando se combina cunha tendencia a maiores fugas, non hai beneficio climático de usar GNL, independentemente da tecnoloxía do motor. | Ademais, como se ilustra na figura seguinte, o motor marino máis popular de GNL, o combustíbel dual de baixa presión (LPDF), de velocidade media e de catro tempos, tamén é o máis frío. Empregando GNL, esta tecnoloxía emitía un GEI do ciclo de vida do 70% ao 82% máis que o MGO. A OMI sinalou que regulará os GEI segundo a súa estratexia inicial de GEI e o continuo investimento en infraestruturas de GNL nos buques e nos riscos da costa dificultando a transición cara aos buques de emisión cero no futuro. Os investimentos deberían centrarse en tecnoloxías que reducen as emisións de GEI do ciclo de vida total, incluíndo tecnoloxías para aforrar enerxía, propulsión asistida polo vento, combustibles de emisión cero, baterías e pilas de combustíbel.
Enlace: https://theicct.org/publications/climate-impacts-LNG-marine-fuel-2020
Traballo "The climate implications of using LNG as a marine fuel", 40 páxinas en inglés - fomato pdf : Acceder/baixar.
_______