[
Estacionamento da Praza do Concello de Ferrol - Foto: Jorge Meis]
Os problemas de tráfico da Magdalena e as novas sobre a reforma do aparcamento da Praza de Armas -a recente aprobación do plan de viabilidade- fannos avaliar, con certa urxencia, o concepto de peonalización e algunhas experiencias coñecidas.
A peonalización implántase con normalidade e evoluciona, pero aínda permanece un concepto ríxido e negativo en moitos cidadáns, en particular comerciantes e residentes. Peonalizar é priorizar ao peón, non supón converter pezas de cidade en inaccesibles; o obxectivo máis completo e á vez ambicioso é a pacificación do tráfico. A pacificación estendida desde as áreas históricas ao conxunto da cidade por unha razón simple: as vantaxes dunha relación de calidade peatón-vehículo non se deben restrinxir a determinadas zonas.
A peonalización está dentro dunha política global ao redor da mobilidade e o transporte público. Por iso as medidas realmente eficaces combinan políticas de transporte público, aparcamento, información, vixilancia e reurbanización dos espazos, que repercuten no fomento do comercio, da rehabilitación residencial e do turismo.
As vantaxes para levar adiante a peonalización/pacificación da cidade son evidentes, pero o conflito de intereses e a tensión que alcanza o problema cando por fin se acomete, dificultan o proceso. Nos cascos históricos as contradicións e as vantaxes son máis claras, debido a que fisicamente non foron concibidos para o tráfico masivo de coches e a que son un foco de atracción comercial, administrativo, turístico etc. Pero a cuestión non é de natureza distinta nos demais barrios.
A peonalización ofrece vantaxes medio ambientais (diminución do ruído e a contaminación), de seguridade (mellora a accesibilidade para todos, non só para as persoas con mobilidade reducida), de calidade urbana (disfrute dos espazos), de conservación (aforro no mantemento do espazo público, maltratado polo vehículo). Todos os cidadáns benefícianse, pero en particular tres grupos: turistas (sensibles á percepción da calidade urbana), comerciantes (as rúas peonís dan pulo ao comercio, o conxunto funciona de verdade como centro comercial aberto) e residentes. Estes merecen unha aclaración extra: aínda que en principio poidan temer unha maior incomodidade, converterse en tráfico preferente nun barrio significa dispor de facilidade de estacionamento e maior fluidez de circulación.
Queremos destacar a vizosa experiencia acumulada ao redor da regulación do tráfico e da peonalización nas cidades históricas europeas, tamén nas galegas. Neste tempo -en Galicia, case trinta anos de experiencias- abordáronse políticas de tráfico e peonalización en conxuntos históricos de moi distintas características, desde pequenas vilas a ensanches. A Magdalena é un barrio histórico singular, pero non extraño, igual que o resto da cidade e os seus habitantes. Para abordar a pacificación do tráfico Ferrol it is not diferent.
Á hora de acometer este proceso é común certa urxencia, a percepción de que o tráfico está descontrolado. A incomodidade e a saturación que sufrimos non deben distorsionar as necesidades reais e a cuantificación do problema. Non é inabordable e existen fórmulas probadas como é o caso de Compostela que iniciou este camiño nos anos oitenta.
Respecto ao estacionamento, existen dúas necesidades ben diferenciadas: os residentes e todos os demais. A demanda de residentes é tan baixa en comparación, que unha vez se restrinxe o tráfico, este problema redúcese, case esvaécese... Os residentes poden aparcar dentro; todos os demais fóra. O estacionamento disuasorio e externo pode localizarse a curta distancia -curta distancia significa 300-500 metros (4-6 minutos camiñando)- e a media distancia, pero isto último require un serio esforzo en transporte público, é dicir, medidas de transporte intermodais coas infraestruturas adecuadas.
A necesidade de aparcamento para non residentes depende directamente da restrición do tráfico. Canto máis feble sexa maior será o problema de aparcamento. De modo que non é unha cuestión estanca, depende tanto do espazo -cantos aparcamentos se poden ou queren construír- como da demanda permitida.
A peonalización/pacificación da Magdalena, cando se aborde, determinará que tráfico se restrinxe, como se logra isto, e que demanda de aparcamento externo e interno se establece.
O éxito finalmente dependerá de que as medidas sexan combinadas e globais. A reurbanización das rúas da Magdalena por si soa non traerá a peonalización; a proba é que as xa arranxadas non son peonís, pese o seu acabado en pedra e a sinalización que o acompaña. A construción de aparcamentos soterrados tampouco resolverá o problema de estacionamento se estes se localizan e dimensionan inadecuadamente, se o tráfico non se logra reducir e se non hai suficiente vixilancia.
A localización de novos aparcamentos soterrados ou a súa consolidación é unha das decisións máis delicadas da política de mobilidade. De feito, é un tema que se presta a discursos falaces, unidos aos intereses que sempre concertan as grandes obras. Un aparcamento soterrado é unha infraestrutura custosa e de gran impacto ambiental que transforma radicalmente o espazo urbano no que se inxire. En Ferrol non precisamos máis que mirar para a Praza de España; desa obra aínda inacabada todos aprendemos a medir con coidado as vantaxes e inconvenientes destas actuacións.
No contorno da Magdalena hai ata tres aparcamentos soterrados: Praza de España (625), Cantón (386), Mercado e Pescadería (295). A Praza de España funcionará como gran aparcamento de acollida, os demais... fóronse facendo.
Non existe unha explicación pública, motivada, da necesidade de 300 novas prazas de aparcamento na Praza de Armas, ou en que medida esta dotación suporía un gran avance, tendo en conta a infrautilización dos existentes, e que tampouco está nidiamente establecida nin cuantificada a demanda de aparcamento, xa que dependerá da política de peonalización. ¿Que resolve este aparcamento? ¿É a localización adecuada? ¿Obedece a que está aí?
Os aparcamentos soterrados non se planean no interior dos conxuntos peonís. A razón é clara: xeran tráfico de seu ao provocar a expectativa de aparcamento. O obxectivo é reducir o tráfico, e o que se produza, diluílo. Non ten sentido xerar focos de atracción. Desde este punto de vista consolidar o aparcamento na Praza de Armas non é a decisión correcta, por ende, aumentar a súa capacidade tampouco. Pola contra, pode comprometer a peonalización dun dos espazos máis senlleiros do barrio.
A configuración da praza actual é desastrosa, pero non se avalía o impacto que suporía dúas entradas e dúas saídas para coches e o modo en que condicionaría o uso e aparencia da praza. A intervención non reconduciría a praza ao que debía ser: unha segunda Amboaxe. Un espazo de lecer, non unha infraestrutura fóra de lugar. Esta cuestión -a calidade urbana dos nosos espazos de referencia- non podemos deixala aparte da peonalización nin dos medios para conquerila.
Texto:
Olga Fra e
Alexandre CarrodeguasEnviado por:
Alexandre Carrodeguas -republicadetraballadoras@gmail.com- 2 de agosto de 2009 13:51____________
Nota.-
Publicado o 2 de Agosto de 2009 na sección de Verdegaia no semanario "Nordesía", separata dominical do xornal comarcal "Diario de Ferrol"Enlace co artigo orixinal na páxina 6 da revista Nordesía en formato -jpg- nos Arquivos Ártabros:
______________
